20世纪80年代初，广东的基础设施建设相当落后，经济发展遇到“瓶颈”。珠江三角洲河流纵横，公路、铁路交通不便，珠三角成了“停车场”；加上电力紧缺、通信不便这些基础设施建设的不足，严重阻碍着广东经济发展步伐。要改变这个情况，必须加强基础设施建设。可是基础设施建设需要投入大量资金，谁来投资？钱从哪里来？广东省委、省政府开动脑筋，积极探索，借鉴国外经验，率先实行“以桥养桥，以路养路，过桥收费，收费还贷”的新型投资体制，变无偿投资方式为有偿投资方式，广泛开辟多种投资渠道，解决资金筹集难题，大大加快了广东基础设施建设和经济发展的速度。
一、广深、广珠公路试水“以桥养桥、以路养路”
中央对广东实行特殊政策、灵活措施后，国内外的投资者纷纷看中这块新兴的热土，希望到这里投资办企业。然而，广东落后的交通阻碍了他们的脚步。当时，从广州开车到深圳，上午出发，下午才能到，而且道路坑坑洼洼。有些海外游客还调侃说：“社会主义的道路不好走。”广州与深圳、珠海以及周边的市、县连接的道路质量很差。1983年春夏之交，广东连续下了两个多月的雨，全省的道路破烂不堪。全国政协主席邓颖超到广州，想到华南植物园去看看，原省人大常委会主任李坚真陪着她，结果汽车一出沙河，就颠簸得不得了，没去成便返回来了。省长刘田夫从阳春经过新兴回广州，新兴到腰古的道路也是十分颠簸，回来后，他对当时负责工交的副省长匡吉开玩笑说：“老匡啊，你知不知道新兴那段路难走啊，我的腰几乎都要被扭断了。”
广珠公路是广州通往珠海向澳门出境的一条主要公路，由于需经过河流纵横交错的水网地带，往往造成严重的交通堵塞。未改造前的广珠公路要经过三洪奇、容奇、细滘、沙口4个渡口，非高峰期过渡亦需近3个小时，以致广州至拱北的行车待渡时间竟达六七个小时。如遇恶劣天气或争渡塞车情况，则待渡时间更长，车龙排队长达几公里。这种状况极不适应广东经济发展和珠海经济特区建设的需要，急待改建。然而，在计划经济指导下，建桥修路全靠国家财政拨款，建设资金非常缺乏，这种行车待渡的状况迟迟未能改变。
要有效改善广东的投资环境，确保改革开放的顺利进行，就必须改善交通状况。要修路，先找钱，交通建设需要大量的资金。对于交通建设资金来源，当时广东省交通部门有三大思路：一是争取交通部的拨款；二是利用省财政拨款和银行贷款；三是利用外资和自筹资金。然而，同全国一样，广东交通建设投资体制是一种建立在计划经济体制上的、排斥市场机制的投资计划分配制。这种计划分配制有几个主要特征：一是单一的投资主体。全国只有一个投资主体国家。二是与单一的投资主体相适应单一的投资方式和投资来源。三是不讲投资回收的资金供给制。自1951年至1977年，交通部投资和广东省财政投资在公路建设上的资金只有3亿多元。因此，要想在短期内得到国家几十亿元的工程款绝不可能。解决问题的根本出路在于改革投资融资机制，多渠道筹集资金，实行“过桥收费，收费还贷”的新办法。
1980年代初，当时主管经济的省委常委、副省长李建安找到省交通厅厅长李牧，商量怎样筹措资金改造广深公路的问题。李牧建议提高养路费的征收标准，专业运输车辆比交通部规定的提高一两个百分点，社会客货车按月吨征收，分别提高两三成。李建安经过前后考虑，认为这个办法可行，超过国家规定部分征收的费用的主要部分，就用来改造广深、广珠两条公路。这个办法可以说是“取之于民，用之于民”。李建安将这一建议向省委第一书记、省长习仲勋和常务副省长刘田夫汇报，得到了他们的赞同和支持。
广东提高养路费标准的“违规”做法，一定会在全国造成很大影响。如果上报中央，上级部门肯定不会轻易同意。即便同意也要经过反复讨论，一拖再拖，将会大大拖延广深公路的改造进度。习仲勋、刘田夫、李建安等决定“活用”中央允许广东实行特殊政策、灵活措施的政策，率先进行实验。于是，1980年广东省委、省政府决定提高全省公路养路费的征收标准，其中专业运输车辆提高到按营运收入总额的15%征收（国家标准为13%），社会客货车辆按月吨征收，分别提高26-57%，以解决公路交通建设方面的资金问题。资金筹措到之后，省委、省政府十分重视这项工程，建立工程指挥部并加强领导，确保取之于民的资金真正用之于民。
通过提高养路费自筹资金进行公路改造工程的同时，广东省委、省政府也在积极谋划着通过引进外资发展广东公路交通建设事业。
改革开放后，不少外商对投资公路建设有兴趣，但前提条件是能收回投资，并得到一定的回报。广东省委、省政府根据实际情况，大胆探索引进外资架桥修路、收费还贷的投资融资体制新模式。1980年，刘田夫和李建安多次跟澳门南光公司总经理柯正平交谈，提出政府建设资金不足，请他出面找港澳知名人士何贤先生等人商量，动员他们出资兴建广珠公路4座大桥。柯正平很积极，多次奔波于穗港之间做工作。
当事情有了一些眉目之后，刘田夫和李建安即刻派省交通厅厅长李牧与何贤商谈关于引进外资兴建广珠公路上4座大桥的事宜。1981年2月，广东省交通厅与港澳知名人士柯正平、何贤、霍英东、何鸿燊等商谈，双方拟就《关于引用外资改建广州——珠海（拱北）公路的意见》一文，提出改建方案上报广东省政府。方案中对整个广珠公路的基本情况、改建规划以及引进外资的设想都有具体详细的规划。方案中关于投资和偿还贷款办法，省交通厅经过测定建议由1984年开始无息偿还，至1990年底还清本金，1991年起按过桥费收入水平连付5年作为酬付对方投资的收益。这种偿付方式具有相对利率低、风险少、偿付能力有保障的优点。1981年4月，广东省政府批复原则同意所报方案，并决定按二级公路标准分期分批改建国道105线广州-佛山-珠海公路。第一期工程重点解决4个渡口改建桥梁，及其相应引道接线以及穿城改线路段的建设；第二期按二级公路标准进行线路改造；关于引进外资的问题可进一步抓紧接触、谈判，提出更具体的方案。
霍英东（左）与时任广东省交通厅厅长李谷（右）在洛溪大桥建成通车典礼上
引进外资建桥，通过收取过桥过路费来还清贷款本息，当时在国内还没有先例。广东这样做，还是引来了不少人的微词。有一次，李建安在全国经济工作会议上谈了这一想法，立即遭到许多在会人员的反对。有人说：“共产党的天下，怎能像强盗那样要留下买路钱？”“你过路过桥收费，谁批准啊？广东这样搞不行吧？”李建安说：“中央批准广东实行特殊政策和灵活措施，广东可以打破惯例，大胆尝试，开创新路。”随后，为了慎重起见，他打电话向国务院主要领导赵紫阳请示汇报，希望中央考虑广东架桥修路资金短缺的情况，允许广东实行谁投资谁受益，多渠道多层次筹集资金，以桥养桥、以路养路。国务院主要领导当即对广东这一建议表示了支持。
有了国务院领导的支持，广东省委、省政府探索新投融资体制进行交通建设的决心更大了。然而，引进如此巨额外资，日后如何还贷，是广东省委、省政府十分关心的问题。在与港澳知名人士有了初步接触，确定对方愿意提供低息贷款后，1981年5月27日，省政府召集有关部门召开一次工作会议，着重研究整条广珠公路改建和桥梁建设起步走的问题，对建设规模和速度，利用外资和偿还问题，材料和设备的供应以及组织领导等问题作出了决定。在如何利用外资和偿还问题方面，省政府同意向澳门南光公司贷入港币1.5亿元，偿还办法原则上按照2月份省交通厅上报的方案进行，从1984年下半年起分10年偿还。过桥过路费征收标准等待广珠公路4个渡口改建成桥后由省交通厅拟订出具体标准。省政府正式作出决定之后，李牧才放心与何贤等人进行进一步具体细则的洽谈。
1981年8月，为将广珠公路现有4处渡口改建为桥梁，广东省公路建设公司与澳门南联公司在广州东方宾馆签订了《关于贷款建设广珠公路四座大桥协议书》。广东省政府刘田夫、李建安、曾定石，港澳柯正平、霍英东、马万棋、何贤、何鸿燊等知名人士出席签订仪式。协议书订明由澳门南联公司向广东公路建设公司贷款港币1.5亿元，专供广珠公路上三洪奇、容奇、细滘、沙口4处渡口改建桥梁及其引道接线附属工程之用，利息按年利率6%计算。自1984年9月1日起开始计息及偿还，分10年还清本息。并订明工程在协议生效后三年内全部峻工，建成后实行过桥收费，以收费偿还本息。
为了保证这一协议的顺利实施，广东省政府成立了由广东省及澳门有关人士组成“广珠公路桥梁建设指导小组”，由曾定石任组长，叶锋、柯正平、叶向荣、谢均、徐林汉、叶修青、李牧，以及聘请何贤、霍英东、何鸿燊为成员，并成立工程指挥部，由刘俊杰任指挥，叶向荣、谢均、徐林汉、李牧、周溪舞、叶永禄任副指挥。这是中国第一个“贷款修路，收费还贷”的协议书，自此之后，国内以“贷款修路，收费还贷”方式融资修建的公路就“一发而不可收拾”了。
广珠公路计划新建的4座大桥桥面宽15米，有机动车道、非机动车道以及人行道，可通过重型载重汽车。4座大桥引道接线工程共长28公里，路基宽15米。1982年初，4座大桥先后破土动工。在施工过程中，省委、省政府十分重视，主管工交基建的领导同志抓得很紧，对几座大桥的建设，精心组织，亲临指挥，各有关地区的党委和政府都做了大量的工作。加上广大工人和工程技术人员充分发挥积极性和创造性，这4座大桥的建设速度比较快，质量比较好，工艺技术也比较新。
1984年1月1日，广深线东莞中堂大桥建成通车并投入使用，成为全国首座路桥收费的大桥。“贷款修路、收费偿还”加快公路基础设施建设的新路子，极大地推动了全省公路建设的发展。1月15日，三洪奇大桥建成通车；3月12日，细滘大桥建成通车；9月8日，沙口大桥建成通车；9月28日，江南大桥建成通车；11月25日，容奇大桥建成通车。随后，这4个大桥收费站也陆续开始收费还贷。1984年底，广深、广珠两条公路全线实现无渡口通车。
在容奇大桥建成通车典礼上，省委、省政府主要领导任仲夷、刘田夫、李建安、曾定石以及港澳知名人士柯正平、霍英东、马万棋、何鸿燊主持剪彩。省委第一书记任仲夷在大会上作了热情洋溢的讲话，对这种“以桥养桥，以路养路”的融资方式进行了肯定和赞扬，认为这“在广东交通事业发展史上，是一件很有意义的事”。容奇大桥后来还被评为1987年度优质工程国家银质奖章。
霍英东先生在致辞中热烈庆祝广珠公路四桥建成通车。他异常高兴地说，“这是一件大好事，司机高兴，大众欢迎，我们港澳同胞倍感方便，受益良多”。“四座大桥的兴建，引进外资、采取新技术，一气呵成，质量好，效率高，在广东、在全国的桥梁建设史上创下一个新纪录；30年来未解决的问题，三年得以解决，体现了祖国近年来的开放政策，体现了港澳同胞对祖国的热爱，体现了祖国对港澳同胞的关怀，令人欢欣鼓舞。”“四座大桥的建成通车，必将大大改善广州至澳门的交通状况，必将促进珠海经济特区和邻近县市的经济发展，促进广东省旅游、外贸事业的进一步兴旺，更方便了国际人士、海外华侨、港澳同胞回内地探亲、旅游观光。”
广深、广珠全线实现了无渡口通车后，受到了各界的普遍欢迎。各座大桥试行通车时，司机们兴高彩烈，许多司机携带鞭炮，在通过大桥时高高吊起燃放庆祝。他们说，大桥建成，我们再也不需起早摸黑驾车候渡了。随着广深、广珠公路的改造，粤港澳的联结更为紧密，连绵不断的车流给粤港澳带来了更多商机和财富。广深、广珠公路改造的经验，为全国各地公路建设以及日后广东兴建高速公路提供了宝贵借鉴。
二、新机制新办法掀起广东路桥建设高潮
在“以桥养桥”、“以路养路”政策对广深、广珠公路进行改造的同时，广东各地也在积极探索各种筹集社会闲散资金兴办交通事业的新形式。南粤大地的公路交通建设呈现一派热火朝天之势。
东莞是广东最早实施过桥收费的地方。80年代初期，外商纷纷到东莞投资兴办企业，交通运输量猛增。东莞拟兴建石龙和高埗两座大桥。东莞有关负责人找到省交通厅厅长李牧，希望省里能在资金上给予支持。李牧直率地对他们说：“要钱没有，可以给政策，你们自筹资金建桥，可以通过收过桥费还本付息。”“这样干行吗？”李牧说，李建安副省长已向我交了底，省政府已拟定了有关过桥过路收费的政策，不久即将实施，你们大胆干吧！”于是，东莞迅速筹集资金建成高埗、石龙两座大桥，并在全省率先实行过桥收费，成为全省较早践行“以桥养桥”“以路养路”政策的地区。
高埗大桥
1984年，佛山市成立佛山市信托投资公司，通过发行股票向民间集资2600万元兴建佛山大桥，和东莞一样成为首批采用“集资建桥、收费还贷”的方式建设路桥的城市之一。在珠三角与广州紧密相邻的佛山，改革开放几年以后经济高速发展，但同时也面临严重的交通问题。352国道途经佛山，越来越多的过境车经过市区，大量车经过汾江桥。原来的汾江桥不跨铁路，从广州来的车要经过铁路，火车一来，就要把闸口关着，火车一过去，才开闸，两边才能走。佛山市经过调查研究，下定决心修建一条北至谢边立交、南至澜石大桥横跨佛山、广州的“跨境路”同时修建跨铁路的立交。依赖国家和省里进行建设是不大可能了，佛山决定依靠自筹资金，采用集资的办法。其实就相当于向老百姓借钱，等修好路了，再还给老百姓。
1984年5月24日，佛山市成立佛山信托投资公司，公司设董事会，佛山市市长于飞担任董事长。公司决定发行股票，具体入股办法是：投资入股期限分为一年、三年两种，每股股金一百元，单位或个人均可入股，股数不限。实行入股自愿，退股自由，保本保息，盈利分红。每年由公司给入股人以不低于银行同档次的定期存款利息的股息，每年根据盈利情况按投资股金分红。为保障入股人的经济利益，公司不论盈亏，均保证入股人收回本金及股息。公司通过发行股票专门为大桥筹集资金。虽然是发行股票，但因为给出的是固定利息，仍是一种集资方式。
佛山市信托投资总公司发行股票的消息公布以后，佛山市城乡群众反响热烈。因为利息较高，老百姓积极性高，股票发行当日不到三小时，认购金额就超过20万元。设在佛山市中国银行华侨服务部的入股收款处，从七时开始，就约有一百人在等候认股。其中有来自顺德、南海、广州等地要求投资的群众。不愿公开身份的顺德县桂洲区一个姓谭的职工从口袋里拿出一万元，买了一百股。佛山市政府机关职工委托一人前来购买了五百股。不仅本地人响应，还有外地人背着一麻袋的现金来参与集资。自从六月十四日《羊城晚报》发表了佛山市发行股票的消息后，每天收到全国各地的来信二十多封，.询问外地人能否购买股票。无锡市一位姓秦的工人来信要求购买一千元的股票，期限十年。当时负责佛山大桥集资的佛山市信托投资公司总经理戴堂孝2003年接受《佛山日报》记者采访时提到：“当时定下的利息是12厘，而银行贷款利息才8厘，除西藏自治区、台湾省以外，全国各地都有群众提现金来佛山入股，少则一百两百，多则七万八万，不到半年，公司便筹集到民间资本2600多万元，全部用于佛山大桥建设，大桥建好收费后，只用3年时间，便连本带利将钱还给投资者。”
省委、省政府先后颁布一系列优惠措施和政策，鼓励各地多方集资，加速公路和桥梁的建设。1984年初，广东省交通厅向广东省政府提出了6条政策建议：一是提高公路养路费征收标准；二是公路养路费外汇收入全面留成，用于偿还外资贷款本息、修建公路桥梁所需的进口材料和设备；三是恢复征收车辆过渡费；四是贷款建桥、建路，收费还贷；五是公路养路费的交通能源建设资金按1984年实绩上缴，超收部分免缴；六是开征客票公路建设资金，每人每公里1分钱。
1984年6月，广东省政府正式批准省交通厅的政策建议，相继出台了开征汽车客票附加公路建设基金、提高养路费征收标准、过桥（路）费外汇全额留成、“贷款建桥、路，收费偿还”等加快公路建设的6项政策，并颁发了《广东省收取公路过桥（路）费的桥梁（公路）建设项目管理办法》。1985年广东省交通厅还根据省政府决定，自1985年2月1日起恢复征收机动车辆过渡费。这些政策和措施的出台，为广东省公路建设引进外资和筹集社会闲散资金打开了大门，提高了各地公路建设的积极性，一时间在全省掀起了一轮公路建设的高潮。
一石激起千层浪，作为公路建设向社会融资的成功实践，广东各地的作法在全国公路交通基础设施建设领域引起了积极反响，也得到了中央有关部委领导的高度关注，纷纷对广东的做法进行调研和论证。
1984年12月20日，国务院主要领导同志在《关于沿海地区经济发展的几个问题》中说到广东“各县市都已进行若干改革，其中有不少可供参考和借鉴”。他对于广东集资修桥修路、改革公用事业的投资办法给予高度评价，说：“珠江三角洲河渠纵横，公路车辆很多，常常几百部等待过渡，浪费极大。他们改变一切依靠上边投资的办法，调动各方面的积极性，集资修桥，收费回收投资的办法，先后修通了广深公路的中堂、江南两座大桥和广珠公路三洪奇、沙口等大桥，大大方便了车辆行驶，而且三年左右即可收回投资，为今后公用事业的投资开辟了一条新路。”
为加快公路建设，在总结国内外实践经验的基础上，1984年12月国务院第54次常务会议做出“贷款修路、收费还贷”的重要决定。自此，“贷款修路、收费还贷”成为我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分，打破了单纯依靠政府财政发展公路的体制束缚，为公路事业快速发展奠定了政策和制度基础。1985年4月5日，广东省政府办公厅下发了《关于自筹资金建桥筑路的项目收取过桥过路费问题的通知》（粤府办〔1985〕53号），通知指出“省政府同意凡属自筹资金、银行贷款、利用外资建桥筑路的项目，建成后可以收取过桥过路费偿还本息，还清后停止收费”，“贷款修路、收费还贷”的政策得到了确定。
1984年到1990年，广东全省投放于公路桥梁方面的资金达81.24亿元，全省几条公路主干线基本实现了无渡口通车，被评为广东改革开放的十件大事之一。建成高速公路23公里、一级公路154公里、二级公路1504公里，填补了广东省没有高等级公路的空白。改革开放10年里投入的公路建设资金，是改革开放前30年总投资的93倍。“以路养路，以桥养桥”这种“有偿使用，滚动发展，良性循环”的机制，在广东首创之后，大大拓宽了公路这一带有社会性、公益性基础设施建设资金的筹措渠道，有力促进了广东省公路基础设施建设，改变了广东省公路建设滞后经济发展的状况。广东的实践，开创了一个路桥建设新时代。
三、滚动效应带动全省基础设施建设大发展
“以桥养桥”、“以路养路”政策走出了广东交通建设投资体制改革的第一步，但这个政策产生的效应却不止于此。“以桥养桥”、“以路养路”政策，在广东基础设施建设各个领域被逐步推广为“以电养电”、“以港养港”、“以通信办通信”等各项政策，为广东省基础设施建设引进外资和筹集社会闲散资金打开了更广阔的空间，在提高各地进行基础设施建设的积极性等方面获得巨大的成功。
首先是采取多种形式集资办电。1984年广东成立电力开发公司，采取集资办电与用电挂钩的办法，向各市和企业筹集资金建设电厂。1987年开始，省电力局实行电力建设大包干，由省财政将供电环节税、所得税、调节税这三项电力税金返还电力局作为电力建设专项资金，同时提高电价，征收电源建设费，发行电力建设债券，鼓励市县、企业自办电或联合办电，积极利用外资办电。
广东省原主管基础设施建设的副省长匡吉在回忆当年发展电力的情况时说道：广东的财政当时是一个“吃饭财政”，上缴给国家后就只剩发工资和吃饭的，用来再投资是没有指望的。我一到省政府，就找了财厅和经委的人来听取汇报，大家都认为这个形势是非常严峻的。但是广东有特殊政策灵活措施，这个相比其他省还是有很大的活动的空间和希望。我们边实践边总结，并借鉴世界上其他国家的方法，采用多种方式筹措资金。一是征收电力建设基金，这是学习美国修建高速公路筹资的办法。二是采用BOT模式。三是“卖青苗”集资办电。四是向用电单位征收电力建设费用。5亿美元的沙角B厂和19亿美元的沙角C厂都是靠BOT模式筹措资金的……而“卖青苗”，就是筹建沙角A厂时，我把深圳、珠海、中山、惠州、东莞的管工业的书记都找来，同他们说沙角A厂正在筹建，缺少资金，由他们先来买负荷，认购120万千瓦5要多少就自己报，到时候按照出资多少来分电。由于各市急于用电，一下子就认购完了。
沙角A厂厂区
广东在全国率先试行BOT模式，建设沙角B、C厂以及广深高速公路。当时，这个模式在西方已经被普遍采用，但是中国还鲜为人知。沙角B厂建设采用了一个完整的BOT模式，广东和港商胡应湘签订协议，投资共5亿美元，2台35万千瓦的机组，使用三菱的机组。当时规定电价0.8元港币，合作期限20年，每年广东包销5000小时发的电量；如果广东市场需要，可以多发，但是要加价。根据这个协议，由胡应湘代表的和合公司出资、建设、管理、运作，20年后交给广东。沙角C厂基本上也采用这种模式，共投资19亿美元，也是由胡应湘投资建设。通过这些办法，“七五”期间筹集到电力建设资金80多亿元，建成发电装机400多万千瓦。在一定程度上缓解了广东电力供求的矛盾。
其次是实行以港养港、以通信办通信的办法，进一步加快交通、通信的发展。与集资办电的方式相似，广东发展高速公路、通信事业也采取了集资、借贷、利用外资等形式。广深高速公路也是采用B0T模式，但是因为是修路，需要涉及很多拆迁、迀移问题，所以略有不同，采用的是中方和香港合和集团合作的方式：由胡应湘负责筹资，广东负责征地拆迁；董事长由广东派出，总经理由合和公司派出；通车后除去当年的还本付利息，还有利润分成时，52.5%给合和，47.5%给广东，贷款还清进入纯收入之后，倒过来广东占大头合和占小头；合作期限30年，期满后这条路的所有权交回广东。这种模式对广东非常有利，一百多亿投资不用拿出一分钱，以后分红还可以占大头。
在港口建设和通信建设方面，广东采取提高收费标准、实行特殊运价、征收电话初装费等办法来收回投资，然后再进一步扩大投资，不断建设新项目。广东把这种办法通称作为“以港养港、以路修路、以桥建桥、以通信办通信”的办法，也就是自我积累、自我扩张的办法。
广东毗邻是香港、澳门，但是过去广东的港口少、口岸少，改革开始时，江门、拱北、黄埔是当时仅有的出口口岸，各县如果有出口产品，要用汽车、小船运到这些口岸，然后再出去，如果是生铁没问题，但广东对港澳出口，很多是农副产品、鲜活产品。要先运到这些地方，鲜活的也就不鲜活了，菜都烂了，鱼都死了。1979年12月，广东省革委会为加快中小港口的建设，扩大中小港口的吞吐能力，适应广东航运事业发展的需要，决定从1980年开始，广东省中、小港口（不包括广州港）实现的利润，全部留作港口改造和建设之用。通过实行上述自我积累、自我扩张的“以港养港”政策，1980年后，广东内河航道以及港口建设进入了“黄金时代”。先后完成了陈村水道、江门水道、东莞水道、白坭水道、西江（广东段）航道以及北江下游芦苞浅段疏浚整治共184.5公里（其中能通3千吨海轮航道38公里，四级以上航道121公里），航道标准有了很大提高。同时新建、改建了大批沿海和内河港口、汽车运输站场。至1997年底，建设地方港口泊位185个（其中万吨级18个），建设了广州、深圳、珠海重点枢纽港和惠州、汕尾、中山、阳江、水东等一批重要港口，新增吞吐能力近5千万吨。广东全省通航河流998条，内河通航里程10808公里（已减去不符合部颁标准河段）。
通信建设方面，广东更是走在全国前列，一举建成全国第一张移动蜂窝网，成立了全国第一家移动通讯公司。当时程控电话在全国都还是个新鲜事，可是在国外已经预计到下一阶段应该是无线通信、蜂窝通信占主流。所以时任广东副省长的匡吉和省长叶选平商议后，决定不走老路，要直接发展无线移动通信建设，一步到位，缩短差距。广东的移动通信是怎么起步的呢？匡吉回忆到：“我们在省邮电局下面成立了一个广东移动通信有限公司，拨了一笔钱给他们做启动费用；然后又鼓励各个有外汇留成的市县在当地发展无线通信。先以广州为中心，选几个经济发达的城市覆盖，赚了钱之后再逐步扩大……通过省政府和省邮电局自筹了1500万美元，建立起广东移动通信公司，这是中国最早的一个移动通信公司。”
1987年11月18日，六运会开幕前夕，中国的第一部移动电话宣告开通。尽管当时广东移动网的覆盖面很小，然而这却预示着一个灿烂的前景。在此后的十几年，广东的移动通信一直处于全国领先地位，移动运营收入2003年广东超过了480亿，纯利润超过70亿，占全国的半壁江山。
据统计，至1990年，广东省建成了大中桥梁上千座，实现了主要干线公路无渡口通车；增加内河港口装卸能力1500万吨、沿海港口吞吐能力2400万吨；改造了广深铁路，建成了衡广复线、三茂铁路；新增城市电话70多万门，农村电话40万门，长途线路1.5万路。事实证明，改变广东基础设施建设状况关键在于投资体制的转化，只要把基础设施建设当作盈利事业来办，而不是当作福利事业来办，然后加上政府的积极扶持和组织，成效是显而易见的。
从20世纪80年代实行“以桥养桥，以路养路”政策打开广东基础设施建设良好局面以来，省委、省政府一直不断努力，力求抓住机遇，把握重点，立足创新，不断加强广东的基础设施建设。1992年12月底，广东省委、省政府召开了全省交通能源通信工作会议。省委书记谢非在会上强调指出，交通、能源、通信是保证实现现代化的基础设施，要在较短时间内集中人力、物力、财力取得重大突破和进展。1993年3月3日，广东省人民政府发出《关于加快交通、能源、通信基础设施建设的通知》（粤府〔1993〕37号），要求各市、县、自治县人民政府，省府直属各单位抓住当前有利时机，进一步建立和完善加快交通、能源、通信建设的新机制，运用市场经济规律办事，改善投资环境，增强经济发展后劲。“十五”期间，共完成固定资产投资7639.42亿元，年均增长14.1%，比“九五”时期年均增长速度高7.3个百分点；年均投入1527.88亿元，是“九五”时期年均投入的1.9倍。共投产建成基础设施项目2086个，新增固定资产4243.30亿元，使全省的交通、能源、水利等基础设施有了很大的发展，为促进全省经济社会发展提供强有力的支撑。
广东率先实行“以桥养桥、以路养路”的新机制，在交通基础设施建设投资体制改革领域探索了新经验，取得了显著成效。“以桥养桥、以路养路”改革了旧的计划经济投资体制，把市场机制引入投资体制，形成了投资主体多元化、投资方式有偿化和投资渠道多样化这样一种局面，呈现一派蓬勃生机：
其一，由投资计划分配制的单一投资主体转变为多元化的投资主体。计划体制下全国只有国家一个投资主体，地方要办什么事都要列入国家计划，企业连维持简单再生产的大修理权也集中在财政手里。城乡集体企业和个人只有很小的一点投资自主权。实行“以桥养桥”“以路养路”政策改革投资体制后，在符合城市发展规划和产业导向政策前提下，广东将高速公路、电力建设等有一定收益的项目归为经营性项目，这类项目则注重吸引全社会投资，广泛吸收外商、城乡集体企业和个人的投资，达到全民修路、全民办电的良好局面。
其二，改变不讲投资回收的资金供给制，实现投资有偿化。计划体制下由财政预算无偿拨给的投资不必考虑回收，也不必考虑投资的收益率。只要列入计划，就可以无偿使用。引入市场机制后，投资者更加注意对项目的可行性研究和运营管理的监控，从而获得效益。这样更有利于提高项目建设的质量和效率。同时也有利于经营管理市场化，改变传统企业的集权化、行政化管理等管理体制。有效改善企业经营作风，加强投资者的监管力度和效益核算、分配。有利于加快推行现代企业制度，在产权明晰的原则下，科学高效的管理组织机构，使责、权、利有机结合，以确保投资者的收益。
其三，改变单一的投资方式和投资来源，实现投资渠道多样化。计划体制下财政预算拨款是唯一的投资方式和投资来源，只有极少量季节性、临时性超定额流动资金由银行贷款解决。广东的经验是把基础设施建设投资领域作为市场，最大限度向社会开放。首先放开思路与手足，在努力争取国家投资的同时，以市场经济的方法广开渠道争取和筹集资金，用好用活股票、发行建设债券等市场化融资手段；其次是把筹集的资金集中用于交通、电力等重点项目建设；最后是把筹资工作做深做细，积极引用外资，制定相关政策、选择合适项目，便于鼓励、引导集团、个私等社会资金投资，从而加强资金的市场化筹资力度。
“以桥养桥”、“以路养路”这种“贷款修路、收费还贷”的政策实行以来，有效加快了广东公路交通基础设施建设，推动了综合交通运输体系发展，有力促进广东经济的腾飞，产生了良好的社会效益。然而，一些地方政府和交通部门在公路建设的指导思想上存在偏差，未能正确认识公路建设与自身财力、资源承受能力、项目投资效益之间的关系，未能制定科学合理的公路发展规划，有时甚至过于注重自身利益，违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，使得这项政策在推行过程中出现一些问题：比如，首先，收费公路建设中总体规模过大，缺乏合理规划，造成债务负担过重。从历史原因来看，“八五”“九五”期间，地方政府急于改善交通条件，在财力紧张的情况下，大量依赖贷款进行公路建设，使公路部门背上了沉重的债务负担。其次，收费公路运营管理方面也存在一定问题，站点设置过多过密，还有收费标准不一、收费期限不清、服务水平滞后、费用管理混乱等，这些直接导致了公众对收费站意见颇大。另外，一些“人情车”“特权车”过滥问题，造成部分车辆通行费的流失，影响了政府形象和社会风气。
（作者：周珺）
来源：《风起潮涌的广东城乡改革》，中共党史出版社2016年版
