采 访 者： 中共广东省委党史研究室

整 理 者： 王 涛、周 珺

采访时间： 2006 年6月12—14日

采访地点： 从化市吕田镇广州蓄能发电厂

四、先行一步需要先架桥铺路

采访者：珠江流域水网纵横，以前没桥靠渡船，从深圳、珠海到广州要坐大半天汽车，从粤东、粤西到广州要两三天，为了实现人民以桥代渡的夙愿，您带领一帮人苦干了十来年。

匡吉：我们花了近10年的时间，在珠江三角洲一带和其它地区建造了167座桥梁，桥梁的延长米加起来有70多公里。10年时间，实现了广东人民“以桥代渡”的心愿。

造桥修路的资金从哪里来？国家和省财政的钱是很少的，无力造桥修路。一开始，我们以提高养路费的办法来筹措资金，每吨公里提高了2分钱，这样筹到了一部分启动的资金。

建造虎门大桥有一个很曲折的过程。虎门大桥原来是作为广深珠高速公路的一部分，虎门大桥一开始就在规划设计中。这个项目当时报给国家计委后，国家计委征求总参谋部、石油部、交通部的意见，这几家都持否定态度。总参谋部认为在珠江主航道上建造这样大型的桥，一旦发生战争，桥被炸毁，将会影响珠江主航道上兵船或者民船的调动。交通部认为在珠江主航道上，以后要通行五万吨的船只，建了这样的大桥，担心桥的高度不够，五万吨的船无法通过。石油部是因为他们在增城有一个南海石油的维修基地，担心建虎门大桥后，来往的船只无法通行。在这种情况下，国家计委回复广东说各部门反对，建议搞海底隧道。后来，我们就委托英国的一家公司来做海底隧道的可行性研究，花了一两年的时间，结论是不可行，因为在珠江口修海底隧道需要很多条件。

我们又进行了建桥的研究，看看能否找出可以满足总参、石油部、交通部要求的好办法。胡应湘这个人知识很广博，外语好，订阅了世界许多国家的报刊杂志，查找哪座桥和我们要建的桥接近。我们提出桥的净高，也就是涨潮的时候水面和桥面相距要不少于60米，跨度不少于800米，能抵抗12级以上强台风。这几个建桥条件，总参、石油部、交通部都同意了。胡应湘查到温哥华海湾大桥和加拿大东部的蒙德利尔大桥，设计上都达到了这些要求，设计者是加拿大功勋获得者伯克泰勒先生。这位先生住在温哥华一个悬崖上面，后来我们去拜访了他，并委托他的设计室进行可行性研究。伯克泰勒先生经过计算机模拟实验，认为可以造桥。我向选平报告了这个情况，他很快拍板决定造桥。

汕头海湾大桥的建造也是我支持的。这个桥的工程也很大，主要由省交通厅出资。这座大桥是国家规划的东南沿海交通线上的一个重要项目，国家交通部也出了一部分资金。现在为什么由李嘉诚的公司来管理和收费呢？这跟修建广汕高速有关。当初，在讨论广州汕头之间的公路建设问题时，有人主张翻修老路，有人主张建高速。我的意见还是要修高速，因为海湾大桥也开工了，好多项目都开始了，如果能够集中力量，发动沿途各市县也出资出力，很快就能建成。但当时主张翻修老路的声音大过我的声音，于是就成立了一个改造广汕旧公路的指挥部，由张高丽主管，我就不负责了。后来，形势又变了，要修高速公路，并请李嘉诚来修海丰到汕头这一段。李嘉诚提出如果要他修海丰到汕头这一段高速公路，那么海湾大桥的收费就要归他。所以，后来就把海湾大桥和那段高速路捆在一起由李嘉诚来收费。

采访者：当年广东的高速公路启动时，上上下下还有不少阻力，而您却坚持修高速公路，并付诸行动。请您谈谈当时的情形。

匡吉：开始的时候，国家计委和交通部都是反对建设高速公路的。当时修的高速公路，只能称之为汽车专用路。交通部的潘琦同志，与我意见相同，主张修高速公路。后来在广佛高速公路通车的时候，我邀请他来参加典礼。他在典礼上发言的时候，激动得声音都嘶哑了，他说日盼夜盼的高速公路终于在广佛成为现实。这件事情对我感触很深，在当时的环境下，要在中国推广高速公路，阻力还是很大的。

我到省政府管交通这一块以后，胡应湘跟我的接触很多，他希望能推动广东的高速公路建设。我们与香港合和公司谈判合作建广深珠高速的时候，涉及到融资、线路走向、收费标准、建设模式等具体问题，进行了多次会谈。

修建高速公路，与一般的电厂、酒店的建设不一样，涉及很多方面的矛盾。高速公路在地面延伸，六车道的高速路要征很多土地，又是在富裕的珠三角，人口密集，有很多乡村、民房、工厂，要同方方面面的人打交道，要费九牛二虎之力才能动得了。双方商讨后，决定采用合作建设的方式，胡应湘负责筹资，我们负责征地拆迁；董事长由广东派出，总经理由合和公司派出；通车后除去当年的还本付利息，还有利润分成时，52.5％给合和，47.5％给广东，贷款还清进入纯收入之后，倒过来广东占大头合和占小头；合作期限30年，期满后这条路的所有权交回广东。这种模式对广东非常有利，一百多亿投资不用拿出一分钱，以后分红还可以占大头。但是却得不到当时的主管部门的赞同。于是刘田夫省长决定成立广东公路建设公司，由它来代表广东签订合同。

按照合同，中方和香港合和集团，采用合作的模式修建广深高速，中方负责征地、拆迁以及解决在过程中遇到的需要政府出面解决的问题，合和负责设计、招标、建设、管理。省政府成立了广深高速公路建设指挥部，我当总指挥，退下来的交通厅长李牧、建设厅的黄柏如做副指挥，国土厅副厅长刘渊也请来当副指挥，负责征地。工程进入珠海后，随着进程的发展，我觉得需要一个有权威的人来解决继续征地的问题，于是我又找了退下来的监察厅厅长余波加入我们的班子。这样下来，广深高速的3万亩征地还是比较顺利的。

当时宝安征地费是6000元一亩，东莞是10000元，增城、黄埔是20000元，这样算下来3万亩地，大概要3.7亿元人民币。当时的政策规定征地费不能用外币支付，要用人民币，那个时候外币兑换还不是那么方便。胡应湘找了中央主要负责人，他同意由人民银行贷3.7亿元作为广深高速征地拆迁补偿费用，但我们到人民银行却拿不到钱，说要有中央领导亲笔信才给。广深高速开工很早，之所以拖到90年代才大规模动工，就是因为补偿金的问题。

1989年中央主要负责人来广东过春节，视察了深圳、珠海、东莞、佛山、广州，他到珠海的第二天，我突然接到电话，叫我年初一到深圳去见他，我感到很奇怪，赶紧报告林若书记，林若决定和我一起去。我俩初一到了他的住处，他打算年初三会见胡应湘，他不清楚在和胡应湘见面时对方会提出什么问题，希望我能帮忙分析一下胡应湘会提出哪些问题。我说很可能胡应湘会提贷款为什么拿不到的问题。他马上给田纪云打电话商谈，田纪云第二天就来了深圳。

年初三胡应湘来了，田纪云在场，我和林若也在。胡应湘一看到国家领导人，反倒变得吞吞吐吐，欲言又止。我在旁边提醒他，这个贷款的问题要解决，否则广深高速没法开通。胡应湘提出贷款问题后，中央主要负责人说：“我很久以前就已经批了，怎么到现在还没有拿到贷款？”于是他当即叫田纪云负责这个事情，要十天之内落实。后来田纪云回到北京，这笔贷款很快就落实了。因为事情拖得太久，重新同农民征地谈判，3.7亿元变成了8.3亿元，农民才愿意交土地。

采访者：广深高速公路工程是否还碰上其他麻烦事？又是怎样变通解决的呢？

匡吉：广深高速的建设，可以说是一波三折。这样一条全额利用外资修建的高速公路，碰到的很多问题要解决，都和当时的法规条文有抵触，到处碰壁。

第一折就是修几车道的争论。胡应湘主张修十车道，理由是广州、深圳、香港很快就要联成一体，周围的村镇也会很快城市化，十年以后，没有十车道的高速公路不能满足广、深、港三地的交通运输；高速公路沿线征地很困难，下决心一次征够修十车道的地，只得罪一次人，哪怕不能一次性修十车道只修八车道，也要预留两车道。可是，省交通厅反对，他们认为修两车道就足够了，没必要修那么宽。省计委说最多修六车道，不同意预留四车道。最后，我也退让了，同意先修六车道，以安全的名义在两边预留一些地方。

第二折就是差额垫支担保问题。广深高速开工后，胡应湘委托汇丰银行组织国际贷款银团，同意贷款的有37家银行，但有几个问题要落实才能够签协议，其中一个问题就是差额垫支担保。高速公路的银团贷款是8亿美元，香港合和的股东贷款是4亿，总共是12亿。规定还款时要先还外国银团的8亿贷款，协议书注明15年还贷期。前8年是还款的高峰，后边逐渐下降。高速公路开通后，车流量有一个逐步增加的过程，头几年车不多，收取的过路费不足偿还贷款的本金和利息，这就形成了差额。对于这个差额，外国银团要求必须有一家具有银行资格的单位来进行差额垫支担保。这个差额和垫支都是未知数，担保人必须面对两个未知数来承担风险。找北京的银行来担保是不可能的，唯一可能的是让广东国投来承担。

确定下来后，就由广东国投向外国银团担保，还款的15年内每年支付固定担保费2500万港币，前期如果每年2500万不够偿还差额，国投就用别的钱来垫支；后期如果不用2500万担保费，多余的钱归国投所有。广深高速的风险点是3万辆车流量，达到这个量收支就平衡了。

后来，国家外汇管理局通知广东国投，说广东国投的差额垫支担保无效，因为广东国投的股本金只有2亿美元，担保8亿美元的风险是违规的。为此事国务院先后召开8次会议，我磨破嘴皮都无法解决。后来外汇管理局的领导说，除非省政府给广东国投重新注资2亿美元，才可以担保，否则就撤销担保，由外汇管理局指定单位来担保。

我决定还是我们自己来干。我当即表示省政府给国投再注资2亿美元。从北京回来后，我和省政府秘书长邸长云，把广东的5家银行找来，分配任务，要求第二天就把2亿美元划到广东国投的账户上。在国家外管局验收的10天时间里，产生的利息有5万多美元，由省政府支付。第二天，广东国投确实收到了2亿美元的资金，当天外汇管理局来验收，广东国投担保这件事才算了结。

第三折是买保险。按照外国银团的惯例，在国外进行这样大额的投资，必须要买保险。我就此请教过香港中银的副总经理，他觉得这个保险是必要的。于是，我请示中国人民保险公司，他们说在广东的保险公司买保险就可以，我们就在广东买了。在执行过程中，徒生变化，中国人民保险公司通知广东省人民保险公司，撤销它对8亿美元的保险，原因是它没有资格，必须由国家保险公司来承保。保险费是投资额的0.5％，这是很大一笔钱，他们不想让给广东。我只好请示赵紫阳，他指示白美清来协调。我后来跑了很多次也不行，只能让步，改由中国人民保险公司来负责。

五、“让广东所有的地市都能坐火车到全国各地”

采访者：您接手铁路建设后，提出“让广东所有的地市都能坐火车到全国各地”的目标，当时很多人都以为您在吹牛，这么难办的事居然让您办成了。

匡吉：与全国多数省份相比，广东铁路数量是比较少的。以广州为中心，东西两端都没有铁路连接。广东与全国各地的联系，只有京广和黎湛两条线，广州到湛江、广州到汕头都没有铁路连接，造成很多困难。比如，茂名有500万吨的油料，但是要绕转衡阳才能到广州，多走了600多公里，增加了成本和时间。我到省府后，提出了一个口号，要让广东所有的地市都能坐火车到全国各地。省政府也致力于修建贯通广州至粤东、粤西的铁路线。我在任的这几年，在广东修建了三条铁路，1300多公里。一条是国家投资的，两条是自筹资金的。

衡广复线是国家投资的。长期以来，广东与北方的陆上联系主要靠一条京广线。广东的煤炭、粮食大部分要通过铁路来运输，运输瓶颈主要卡在坪石口，因此广州铁路局要在坪石口设立调度员。广东一直要求中央把衡阳到广州的复线建设列为国家计划，但是动作一直很慢。1983年我到省府以后，万里、胡启立等中央领导来到广州，省委汇报时谈到建设衡广复线的问题，当时万里和胡启立就决定成立衡广复线建设领导小组，专项拨款兴建。铁道部部长丁关根任领导小组组长，我作为小组成员参加，我主要负责广东境内的征地拆迁工作。他们回到北京后动作快，财政上大力支持，一年能花多少就拨款多少，很快就全线动工了。衡广复线580多公里，广东占大头。因为资金有保证，铁道部调了3个施工局，不到两年就完工了。衡广复线的核心工程是大瑶山隧道，它是当时最长的隧道，有14.3公里，地形很复杂，施工中经常遇到渗水流沙，许多技术难题不好处理。在大家团结一致不懈努力下，这条路还是很快就打通了，对缓解广东运输压力起到了很大的作用。

三茂铁路三水至腰鼓段，是我在云浮硫铁矿时修建的，腰鼓至茂名这一段有358公里，需要新修。这段铁路的资金用两个办法筹集，一是向亚行贷款1亿美元；二是要求国家把给广深复线的优惠政策多延长5年，然后用这个收益来偿还三茂铁路的贷款。利用这个政策向工商银行贷款2亿4千多万元，资金紧张的时候省政府还发行了行政债券，当时我和选平省长用两个月的工资购买了债券。

具体说一下广深复线的优惠政策。深圳和珠三角地区的发展，运力日益紧张，国家允许广东向日本银行贷款修一条复线，以解决广州、香港两地的交通困难。广深复线实行优惠政策，客运和货运价格都比其它铁路的价格高一倍，再用增加的这些收入来偿还贷款。广深线的效益很好，5年就还完了贷款。

为了延长广深复线的优惠政策，给三茂铁路筹集资金，我以省政府的名义写了报告要求与铁道部联署往上报。我住在广东驻京办事处，两天时间往铁道部跑了8趟。我们要求延长广深复线的优惠政策5年，收益全部用来偿还贷款，但是铁道部部长丁关根不同意，提出要限定每年的还贷金额。我不同意他的做法，报告改来改去，反反复复。腰茂铁路有1亿美元贷款要用这个收益来偿还，广深线收的是港币，等同于外汇，按照之前的优惠政策再延长5年，收益大于1亿美元。后来我想多占铁道部的便宜是不行的，只能让步，他们也让了，规定每年用收益的4250万港币来偿还贷款。之后就开始建立指挥部，我任总指挥。当时李鹏是管工业的副总理，我还陪他沿线视察过，他也是支持的。三茂铁路通车后，沿线人民的欢迎程度无法用言语形容，广东和广西的铁路连接起来了。

在三茂铁路施工的时候，我就已经在筹划广梅汕铁路的修建。这条铁路要解决惠州、河源、梅州、揭阳、潮州、汕头这几个地方的连接问题，弯弯曲曲加起来有580多公里。不少市县都希望铁路能修到他们那里，五华县的县委书记一班人还到来我家里，苦苦请求，希望铁路能从五华经过，带动那里的经济。这条铁路当时概算是18亿人民币，钱由我来筹措。这条铁路修好后，就能和浙江、福建沿海的铁路连接起来，是国家沿海铁路发展规划中的一部分。

我去找铁道部投资，部长已经换成李森茂，他这个人很好，很支持修建广梅汕铁路。我去找李鹏总理，表示我们广东已经下决心要修这条580多公里的铁路，也是为国家出力建铁路，建成了算铁道部的名义；国家出资1亿我接受，出资几十万我也接受。铁道部先说给1000万元，李鹏就说怎么才给1000万呢？国家计委交通司司长李端生很支持我，他说如果铁道部这次不多给点钱，以后要计委拿钱给它投资，我们就不同意了。后来，铁道部出资3.7亿元，省财政拨款2亿多，省政府发行1亿债券，向亚行贷款2亿美元，那个时候1美元还是兑换2.8元人民币，钱还是不够。

为了在其它方面筹到钱，我想调一个汕头人来当指挥，由他发动潮汕人到泰国去找华侨捐资投资。所以就调姚修惠来当总经理，他是我在云浮硫铁矿时的一个工程部总经理。本来铁路部门是排外的，想派自己的人来，但我希望通过他来发动潮汕人的力量。广铁不太支持他的工作，还打报告给省委要调走他；我也向省委说明其中缘由，要支持他。后来，姚修惠到泰国去发动华侨投资，没有取得很好的效果，因为投资规模比较大，那些华侨不肯轻易答应。后来，我们又想了一个办法，提出广梅汕铁路所有的车站，由外商或者本地商人来投资建设，车站地面的一层能满足铁路的需要，上边盖多少层都可以，由投资者使用。这个方法还不错，筹集了一部分资金。

这样七凑八凑，基本筹到了修路资金，加上沿线政府的支持配合，广梅汕铁路的建设进展很顺利。修到兴宁之后，我退下来就没有管了，交给张高丽负责。广梅汕铁路修通后，联通广东各地级市的铁路网就基本建成了。自筹资金建这么长的铁路，在全国来说是先例，引起了邹家华副总理的重视，在广州召开了全国地方自建铁路现场会议，推广广东模式，在现场会议上我介绍了广东的经验。之后，中央出台了不少政策，鼓励各省市自办铁路。

六、支持南方航空的快速发展

采访者：在民航的建设和发展方面，您坚持做强做大南方航空的主张，采取灵活措施，引进国外先进飞机，开辟海外新航线。请谈谈这方面的情况。

匡吉：1983年广东打算在南方航空公司以外，再建立一个广东的民航，后来我就此进行了评估研究。民航和铁路建设不一样，我到一些国家去看过。人家不是每个省州都弄一个大型的航空公司，像美国也只有4家大型航空公司，德国、日本、泰国也只有1家。后来我经过研究才理解为什么别国这样做，因为航空公司存在的条件是很苛刻的。一是要有地面的技术保证，飞机一停就立即进行检修，消除安全隐患。二是要依靠地面的导航系统，空中管制是国家行为。三是飞机贵，想形成一定气候，要花很多钱。

我觉得广东没有必要再搞一个航空公司了，扶持壮大现有的南方航空公司比较好。当时南方航空公司的老总叫余延恩，我把这个意图告诉他，有什么需要省政府支持的就和我们说。他们的第一个问题是买不起飞机，当时的波音737要4000多万美元一架，747超过1亿美元，都买不起。国家规定国航、东方、北方、南方这四大航空公司，只能买苏联图－154作为主流飞机。余延恩想突破这一点，我表示支持。于是，南航就用租赁的方式引进了30架波音737飞机，租赁的形式是先把飞机拿来运营，再用运营的收益逐步偿还。

投入运营后不久，就遇到了当时民航总局负责人胡毅舟的责问，说南航公然违背国家的政策，要求我们撤换余延恩并进行处罚。我给胡毅舟打电话，表示不同意调走余延恩。省委组织部也和我们达成共识。得到了省委省政府的支持，余延恩就大胆行动了，接着又租赁了757、767等当时比较先进的飞机，这就可以和东方航空、国航并驾齐驱了。

航线是由国家来决定的，一开始的时候，上面没有给南航什么热门航线，只给了飞香港的，后来才逐渐给了飞新加坡、曼谷、雅加达、澳大利亚的航线，但是飞美国、欧洲的航线很长时间都没有给。这也没有难倒南航，他们在90年代甚至2000年以后，客运量在全国还是居前列的，比东航、国航都多。

后来，国家搞航空公司改制，把全国划分为几大航空公司，南航就兼并了新疆航空公司，云南、贵州、广西、湖南都划到了南航的管辖范围。这两年南航亏损主要是因为他们经营不当，一批担保行为失误。但是南航的资产在全国航空公司中还是最多的，清一色的波音飞机，还有一批空中客车。

由于南航运用在广东的特殊政策的优势，发展得比其它航空公司快。民航总局比较关照其它的航空公司，把那些国际长途的线路都分给它们。后来，又是因为什么才把飞美国的航线给南航呢？这又有另一段故事了。原来国航飞迪拜、阿联酋等地的航线上座率都很低，民航总局就想把这个线路给南航。余延恩问我怎么处理，我说可以利用这个同他们谈条件嘛。这样，作为交换南航接下这条航线，同时也拿到了飞美国洛杉矶的航线。后来，过了几年又给了一条飞荷兰阿姆斯特丹的航线。

南航利用广东的特殊政策和灵活措施，购进了美国波音公司的飞机。波音公司很重视拓展在中国的市场，他们认为我在背后做了大的贡献，于是授予我华盛顿州荣誉市民的称号，还邀请我去州政府领取荣誉证书。后来，在购买一批777飞机的时候，波音的总裁还邀请我去接飞机，但由于当时中美关系处在敏感时期，所以报上去外交部也没有批，我到了香港也没能成行。

七、广东制造的第一张移动商用蜂窝网

采访者：1987年广东召开六运会时，吸引大家眼球的除体育赛事外，还有“大哥大”。移动通信从鲜为人知到家喻户晓，与您当年的超前思维和实践有密切关系，那时您是如何设想和行动的？

匡吉：在现代化的社会里，通信占有相当重要的地位。通信的第一代是手摇模式，第二代是转盘模式，第三代是微波通信，进入程控时代，十年以前都还是这样。但那个时候，国外已经预计到下一阶段应该是无线通信、蜂窝通信占主流。我曾对选平说，我们不走历史老路，要直接发展无线移动通信建设，一步到位，缩短差距。

广东的移动通信怎么起步呢？我们在省邮电局下面成立了一个广东移动通信有限公司，拨了一笔钱给他们做启动费用；然后又鼓励各个有外汇留成的市县在当地发展无线通信。先以广州为中心，选几个经济发达的城市覆盖，赚了钱之后再逐步扩大。经过一番筹谋后，我到北京去找邮电部部长文敏生，他过去在广东管过工业，对我有印象。文部长对我很客气，但他思想上还没跟上潮流，他说移动通信是未来的事情，是西方富人享受的，中国没达到这个水平，邮电部每年的钱也不多，难予支持，由广东自己看着办。

回来之后，我和选平商量定了下来。通过省政府和省邮电局自筹了1500万美元，建立起广东移动通信公司，这是中国最早的一个移动通信公司。1987年11月18日，六运会开幕前夕，中国的第一部移动电话宣告开通。尽管当时移动网的覆盖面很小，然而这却预示着一个灿烂的前景。可以说，第一台广州到深圳、珠海、江门的移动通信建设也跟着慢慢铺开了。广东有外汇留成，可以办很多事情，各个市也把这些钱用在恰当的地方。在大家的努力下，广东的移动通信一直处于全国领先地位，移动运营收入2003年广东超过了480亿，纯利润超过70亿，占半壁江山。

有了这样好的发展状况后，2001年邮电部产生了让广东移动通信在香港、纽约上市的想法，但要把广东移动收归中央所有然后重新包装。在征求广东省意见的时候，广东希望能保留我们原来的股份，但是不知为何没能争取到我们应得的权益。这样广东移动公司就变成中国电信的了。当时我也退下来了，对这件事并不知情。

过了几年，在花园酒店召开庆祝中国电信成立5周年的庆祝大会，我也受邀参加。原任省邮电局局长后到香港南方通信公司任总经理的李轶胜，问我知不知道广东移动通信公司已经收归中央，变成中国电信了。我听到这个消息，很生气，当着与会领导和贵宾的面就发火了。省里某位领导看到这种情况，为了缓解局面立即站起来说，是因为他不了解情况所以同意了。其实这个情况也不应该怪他，这么大的一个项目不是他一个人可以决定的。在祝酒的时候，中国电信董事长向我敬酒，我已经激动得失控了，对他说：“如果你承认是强盗，我就喝这杯酒。”弄得很尴尬，但他还是把我的话听进去了，回到北京后又恢复了“广东移动通信”的招牌。虽然这几个字还在，但实质内容已经变了，广东的股份没有了。

八、熊猫汽车项目几经周折最终流产

采访者：熊猫汽车项目如果顺利发展，将会使广东乃至中国汽车工业的发展提前10至20年，然而这个项目最终却流产了，其中究竟发生了什么问题？

匡吉：选平省长曾和我谈过，广东靠轻型工业来发展，从长远来说是不可能的，必须及早着手谋划发展基础产业和重型工业。我后来曾谋划几个大型项目，他都表示支持。

1989年2月，熊猫汽车公司通过他人介绍来省政府找我，他们希望在惠州大亚湾建立熊猫汽车厂。来见我的是熊猫汽车的总经理金博士，他雄心勃勃，计划投资300亿美元，用10到15年的时间在惠州建起一座年产100万辆轿车的汽车城。我向选平汇报后，他很高兴并敦促我快点着手谈判。经过几次谈判后，5月3日，我们与熊猫公司达成协议，他们投资、经营、管理，我们在惠州划出25平方公里的土地建汽车城。

广东要发展汽车工业的事情震动了北京。这个时候，中央有关部门组织20多名汽车专家开了一个研讨会，一致提出广东用美国资本来建立汽车城不行，希望中央干预，阻止广东的行为。中央直接发电报给叶选平，后来国务院领导也发了一份密电给他，都是叫广东停止这件事。选平跟我说了，问我“你看怎么办？”我说：“可不可以这样？我们继续这个项目，你当没有收到这个电报？一旦追查，由我来承担责任。如果因为熊猫汽车这个事情进了监狱，你方便时就来看我。”

按照当时中央的政策，广东如果有重大项目都要报中央主管部门备案，具体就是报给国家计委备案，一个月不作答复可视为同意。5月3日，我们就把由广东省政府批的合同报给国家计委备案。事前我耍了一个小心眼，对选平讲过，他也表示同意。是什么小心眼呢？就是想钻一个月不表态就视为同意的空子。我问从电子部下到惠州挂职副市长的李鸿忠，对国家计委相关的司长熟不熟悉，他说熟悉，我就派他把材料送到国家计委一位熟悉的司长手里，大家心里都明白，都支持把这个项目搞起来。

这样，在5月3日送上报告后，接下来我们就开工。开工时，麦克阿瑟第二来参加奠基仪式，他是麦克阿瑟的侄子，尼克松总统的顾问。采用什么规格来接待呢？我请示选平，他很谨慎，没有让媒体参加，他自己也没有参加。我去参加了奠基仪式，晚上还宴请麦克阿瑟第二，我对他说：“美国对北京天安门事件很敏感，你来参加这个仪式有没有得到总统的同意啊？”他说：“我们美国人处理事情，经济和政治一向都是分开的。”

美国熊猫汽车的动作很快，合同签订三天之后，就把10亿美元汇入香港一家银行帐上，并马上着手建立总装厂，18万平方米，全部是钢结构组合式的，规模很大，同我去底特律参观的那些汽车城是一个格调的。

省政府批准的投资建汽车厂合同是5月3日报给国家计委的，到6月3日就过1个月了。我们没有吭声，等六四之后，选平跟我说：“丑媳妇终归是要见家翁的，我们还是要把这件事情和中央说清楚。你去北京见国务院领导，把熊猫汽车的事情说清楚。你要有心理准备，可能会遇到麻烦。”于是，我就定在16号，等报告送上去过了43天后，去北京汇报。

我到了北京，那里的形势还很紧张。我去之前，同选平讲了可能会有什么麻烦事情，就请他多照顾了。一到北京机场，我就打电话给一位领导同志的秘书，希望这几天抽空安排时间给我，有要事要汇报。我到达广东办事处，就接到电话，说：“这几天都安排了要事，领导没空；要么你就今晚来谈，我们派专车来接你过去。”因为当时还在戒严，我自己是进不了中南海的。当晚8点，中南海的车来了，到了中南海警卫验明身份后，就到了那位领导同志家里。我把熊猫汽车的事情一说完，他的火气就上来了。他说这么大的事情，你们有没有向中央报告啊？都已经开工了，我们都不知道。他问合同是谁批准的，我回答是省政府批的。“有没有报中央？”“报了，是按有关规定向国家计委报告备案的。”“什么时候报的？”“5月3号”。

领导听我说完后，在大会客室里走来走去，他的夫人看到这个局面，赶紧递了一杯茶给我，让我喝茶。这时，我说已经报了一个多月了，按照规定1个月没有表态就视为同意，我们就开工了。他拿起电话打给国家计委值班室，命令马上查5月3号广东送来的一份报告。在有关人员去查档案这段时间里，气氛很尴尬，我只能低着头，不敢抬头正视。我当时在想，如果国家计委说找不到这份文件，很有可能我当晚就会出麻烦。

大概10点钟左右，计委来电话说广东在5月3号确实送来了报告。这时这位领导同志的情绪才缓和下来，问计委为什么没有报告给他？我在旁边听他们的对话，计委的同志说这个事情是由一位司长管的，他也不是很清楚。接着就打电话到那位司长家里询问，司长回答大概意思是说这段时间戒严，他们都不能来中南海找领导。这位领导了解到这些情况后，就没再说什么了。最后，他说关于熊猫汽车的问题，会听取汽车顾问陈祖涛的意见，并派他去看看现场，等他回来汇报后再做决定。当着我的面，这位领导就打电话给陈祖涛说了这个事情。

回到办事处后，我立即订了第二天上午9点的飞机票，要同陈祖涛一起回广州。我和叶选平通了电话，告诉他这个事情已走了一小步，马上和陈祖涛一起回来，陈祖涛要来广东考察熊猫汽车项目。叶选平听后很高兴，陈祖涛原是一汽的总工程师，还是他以前在列宁格勒机械工程学院的同学，关系还不错。选平把接待工作做得很好，还聘请陈祖涛做省政府的汽车顾问。陈祖涛到惠州一看，厂房都盖好了，这么大的厂房，在国内其它地方花两年时间还不一定能盖好。我邀请他一起到美国去看看，考察一下熊猫汽车公司到底有没有实力建造一个年产100万轿车的汽车城。

我和陈祖涛、李近维去了美国，首先拜访了我国驻美大使，他对熊猫汽车给予了很高的评价，说这个公司在全球有70多家企业，还是美国华盛顿时报的所有者，在中国的投资根本不需要向银行贷款，用自己的资金就可以解决，实力很强。大使还介绍说熊猫汽车的老板帕克博士，同当时美国国会30多位议员的关系很好，每年中国的最惠国待遇讨论都由帕克博士出面宴请这些议员，在他们的帮助下通过中国的最惠国待遇议案。驻美大使还表示要报告外交部，请外交部支持这个项目。陈祖涛在场，把这一切都看在眼里。

第二天，我们一行到了俄亥俄州的辛辛那提，参观熊猫汽车收购的美国福特汽车花4亿英镑建造的一个冲压厂，厂房占地达20万平方米，所有设备都粉刷一新，都写上熊猫汽车字样，准备运往中国。承运商也找好了，打包好的设备上面都写明发往地是中国惠州熊猫汽车厂。我们一看，行动真是太快了。这些大型的设备运过去后，等于整个厂就搬过去了。后来，我们又去底特律看了样车，样车是通过改造意大利菲亚特的一款车型而生产出来的新车，陈祖涛带上我试驾了这款新车，回来就和我说真佩服，熊猫汽车动作这么快，车也会很有市场。

回国后，陈祖涛写了报告，对熊猫汽车给予了充分肯定，认为在广东建成年产100万辆轿车的汽车城完全有可能。这个时候，国务院另一位领导同志又组织专家进行讨论，这些专家认为此举不行，会使中国的汽车工业面临巨大的危险，中国人将永远坐洋车。也许是出于对中国汽车工业的保护，这个项目最终没有获得批准。后来，叶选平和我多次去说服中央高层均无效果。于是，这样一个雄心勃勃的将广东变成一个汽车大省的理想就这么破灭了，很痛心啊。汽车工业带动相关产业的能力很大，如果有了这个熊猫汽车的带动，广东的经济会有更加巨大的发展。

九、壳牌项目中开放意识与传统意识的碰撞

采访者：壳牌石化项目是中国引进外资最多的一个大项目，您参与了壳牌项目谈判的大量工作，请您讲一讲壳牌项目引进过程中的一些情况。

匡吉：在广东改革开放过程中，经常遇到开放意识与传统意识的碰撞和斗争，壳牌的引进同样遇到这样的困难。

惠州中海石化当时叫壳牌项目，从签订可行性研究协议到正式谈判，前后有5年时间，这5年的活动我都参与了。1990年我在省政府的时候，壳牌驻京代表孙似钦就带着壳牌的布伦兰来到广东，跟我谈起要在广东找一个地方投资大型石化项目。我把这个情况报告给省长叶选平，他也非常高兴并表示同意，壳牌是一个国际著名品牌，能到广东来投资求之不得。

为什么他们选择广东，因为中国是一个巨大市场，对壳牌有很大吸引力，并且这是一个非常巨大的项目，需要大批的英国专家，广东毗邻香港，这样可以把这些专家的家庭安排在香港。周末下班就可以回家。我当时就提供了三个点供他们选择：一是湛江的东海岛，二是东莞的沙角，三是惠州的大亚湾。

这么一个大项目，光有广东一家是很难办成的。壳牌提出最好能找中国海洋石油总公司参加。壳牌要求的注册资本很高，我们广东一家也拿不出，多邀请几家就能达到壳牌对注册资本的要求。这样我们就邀请了香港招商局、石油部。因为这个项目太大，就建议中国海洋石油总公司牵头。谈到股份分配，中海油的钟一鸣总经理要我来分配，中方50%股份分为中海油20％、广东10％、招商局5％、石油部15％，这样就突出了中国海洋石油的牵头作用。然后双方组成了谈判班子，中方的召集人是中海油常务副总经理尤德华，壳牌是香港壳牌主席布伦兰，我也代表广东加入了谈判班子。

在谈判遇到僵局的时候，我往往站在壳牌一方寻找出路，对此有人不理解。一些属于广东权限能解决的问题，我都尽量协调取得一致，然而许多事情往往在中央审批的时候就卡壳了。

先是签订了关于壳牌目项的可行性研究协议。这个协议是1990年在钓鱼台签订的，出席的有李鹏总理及外经贸部部长李岚清，签这个协议后正式开展可行性研究。壳牌项目的建设规模是年产40万吨乙烯、1000万吨炼油，投资68亿美元，是当时全国利用外资额度最大的项目，李鹏意识到这个项目的重要性，亲自参加了这个可行性研究协议的签订仪式。

可行性研究的费用，协议规定壳牌出75％，中方出25％，在中国发生的数额由中方以人民币形式支付，在国外发生的由壳牌负责。壳牌一开始提出可行性研究经费为5000万美元，各出50％，遭到中央有关方面的一致抵止。5000万美元等于人民币几个亿，这在中国是一笔巨大的投资，在投资合同还没有签之前就要花5000万美元进行研究，中方接受不了。后来，双方就这个问题一直讨价还价。壳牌咨询我的意见，我就说我们国家计划经济的影子还在，改革还不够深化，想要做成这个项目，就得迁就中方的意愿。后来他们就让步了，最后协定壳牌出75％，中方出25％。由于壳牌认为在中国的花费他们控制不了，为了避免乱花钱，就协定由中方负责在中国的花费。其实，后来中国境内的花费不到25％，算下来不到500万美元，壳牌的花费超过了4500万美元，总额超过了5000万美元。

它这个可行性研究，不像我们搞计划经济时弄的可批性研究，我们那种所谓可行性研究，实际上是怎样能得到领导批准的研究，很不科学。我参与壳牌的可行性研究之后，觉得他们做得很好。举一个市场调查的例子说一下，壳牌的可行性研究是按照这个项目年产1000万吨油品的目标，考察生产什么样的油品才能适合中国及周边的日本、韩国、新加坡的市场。选定了100家用油大户来进行调查。对中国的用油大户，发函附上一个说明和一张表，并按照国际标准价格支付报酬给填表人。要了解这些用油大户目前消费油品是什么样的状况、5年后打算怎样调整使用油品、10年后又有什么打算。写得很详细。当时，我对他们提过一个考虑，广东南航今后要大发展，航空煤油的消耗可能会很大，但可行性研究结果却相反，将来广东0号柴油的消耗很大，因为广深高速通车后，那些大卡车、拖车、集装箱车发展会很快。这个调查结果与我们头脑估计的完全相反。

采访者：壳牌项目的谈判过程长达6年，可能创下了世界之最了，为什么会拖这么久，双方存在哪些大的分歧，在大家都以为壳牌项目搞不成了之后，它怎么又起死回生了。

匡吉：可行性协议规定的问题解决后，双方就展开了项目的正式谈判，这个过程将近6年之久，是个马拉松式的谈判，直到李鹏卸任总理前才基本达成一致。为什么一个谈判要进行这么长时间？主要就是因为壳牌要按照市场经济、国际惯例来要求，而我们是按照传统的计划经济观念来谈，就很难达成一致。谈判开始时根本谈不到一起，后来慢慢磋商，坐下来谈，才逐渐取得一致。

第一个问题是关于股份比例的算法。我们当时协议投资比例是50对50，壳牌的看法是他们的50％处于绝对的控股地位。因为壳牌把中国每一个参与单位单独来算，中方的5个公司占50％，壳牌1个公司占50％，所以它绝对控股。但我们却认为中方算一个大集体，所持50%的股份不能分开算。

第二个问题是关于管理层的安排。壳牌提出他们提供了垄断性技术，总经理一职由壳牌的人来担任。开始我们不同意，后来考虑要用它的技术和资金，就让步了。我们提出董事长要由中方的人选担任，但壳牌认为自己是控股的，也应该由他们的人来当。于是，围绕这个问题反复争论，每一次会议结果都向国务院领导汇报，领导坚持不接受壳牌的方案。我想化解这个矛盾，促成这个项目，就建议实行董事长双方轮流制。壳牌接受了我这个建议，但中方其它单位有人向总理报告，说我有野心想当这个董事长，在谈判中总是帮壳牌讲话。后来，商定董事长轮流担任，前几期中方任职时间长一些。

中方又提出既然是股份合作，就应该双方各安排一位总经理，中方的就算是副总经理也代表了中方50％的股份，有什么重大决策应该双方共同协商决定，双方是平起平坐的。对这个提议，壳牌表示不能接受，它在国外建立了40多个企业，没有一个是这样做的。谈判处于破裂边缘。壳牌的谈判高层来找我协商，我建议壳牌立足现状打破惯例，不设置中方副总经理估计不能通过。壳牌接受了我的建议，同意设立中方副总经理，但实际上是按行政部门主管的职权和待遇来安排副总经理的。刚开始唬弄过去了，后来被中海油的尤德华发现了。壳牌一直都没有让步，没有让副总经理有否决权。这也是国际惯例，只有一个总经理，其他人都是助理。我认为广东搞改革开放，要逐步按照国际惯例来操作，才能把像壳牌这样的世界50强企业引来，这对广东引进外资和发展经济都有不可估量的意义。

第三个问题是关于商标的使用。壳牌按照惯例，不管在那个国家投资生产的商品，都采用壳牌的商标。中方提出在中国生产的商品为什么要使用壳牌的商标。壳牌认为他们的商标有120多年历史，在消费者心中根深蒂固，是一笔大财富，而且他们在国外的40多家企业都使用这个商标。我在会议上站在壳牌这边，认为商标是一笔财富，无偿让我们来使用求之不得，广东使用外国商标的例子很多，可口可乐、百事可乐都是。后来，汇报给总理也没同意，结果就使用了折中的做法，在壳牌这个商标前加上中国二字变成中国壳牌，销售到海外的产品就用壳牌商标。

第四个问题是关于预销售市场。按照国际惯例，市场是对外开放的，一边建厂就一边预销售商品，展现这个商品的服务态度、销售风格，为日后大规模销售做好准备。壳牌要求在华东、华北或广东挑选一个省来做预销售，但国务院顶住不同意。我为了办成这个事情，就提出能不能在广东做预销售，中央表示广东的事情可以自己决定。于是，我建议壳牌在惠阳以东的东部地区，建立加油站销售商品。

第五个问题是关于股本金的比例。壳牌提出股本金的比例必须占投资的30％－50％，股本金越多，向银行贷款就越少，项目成功的可能性就越高，企业一开始承担贷款利息的负担就越小，企业投产后初期的亏损风险就会降低。要从自己的财政中拿出那么多钱来做股本金，中方觉得不行，中央不同意。这个问题最后谈到30％，已是壳牌的底限了，磨来磨去，中方还是接受了。中海油、招商局、广东都表示不要国家财政出钱，解除了中央领导的担心。在这个过程中，又有人向上反映我站在外商的立场说话，造成中央领导对我印象不好。后来，朱森林当省长，有一次参加全国经济会议，有中央领导讲到这个事情，说广东的匡吉同志在这个谈判中表现差，老是帮外商说话，要撤换我。朱森林开完会回来后，说要换掉我让张高丽来接手。但张高丽表示，壳牌项目一直是由匡吉负责的，而且省政府也决定这个项目由他负责到底的，别的人都不适宜接替他。后来，朱森林找我谈了这番情况。

壳牌项目拖了那么长时间，曲折复杂，但是壳牌一直有这个诚意，最终在2000年之后又恢复了这个项目。为什么壳牌项目又能起死回生呢？李鹏总理一直是支持这个项目的，只是由于发生一件他无法控制的事情，使这个项目的进程发生了变化，中途停顿下来。几年过去了，在他离任前他对中国海洋石油总公司总经理王炎说：“我下个月要去海牙进行访问，想和荷兰首相就大亚湾石化项目问题，签订一个政府间的框架协议。”他叫王炎准备一个框架协议和壳牌进行接触。中海油公司因为这个项目我从头就参与了，所以就把这个消息通知我，觉得有希望。后来王炎把框架协议做了出来，中方等于表示了主动，壳牌也从来没有放弃在中国打开市场的愿望，于是很快达成了协议，签订了框架协议。

这是个转折点，后来很快达成协议并开始建设。之后稍有调整，原来45万吨乙烯调整为80万吨。80万吨是世界级的规模，更具有国际竞争力。把石油和化工同步开工改为一次审批分期建设，一次审批就是乙烯和炼油同时由国家计委审批，分期建设就是先搞化工再搞炼油。

后来在谈判的时候，炼油改为1200万吨，暂时不上。在谈判的时候国家计委和石油部最大的顾虑是什么呢？就是当时壳牌拥有世界上仅有的几项特殊炼油技术的专利，特别是把油渣、重油裂解成汽油等产品的技术是非常先进的。我国对重油提炼的比率不过63％，而壳牌能达到90％以上，因此他有可能把世界的重油都拿来炼，而中国的重油却因为无法提炼浪费了很多。石油部和计委担心如果壳牌用这套技术在大亚湾搞炼油厂，我们国家的其他炼油厂可能都会被它击败，所以就扣住这个重油的项目迟迟不批。但是又要和壳牌搞好关系，所以才分两次，先搞化工，再搞重油。

来源：《广东改革开放决策者访谈录》，广东人民出版社2008年版